IndyCar, E’ tempo di cambiare.

Pubblicato: 21 settembre 2011 da peppe1981 in Indycar
Tag:, , , , , , , , , , , , , , , ,

immagine tratta dal sito media.indycar.com

Un confronto poco lusinghiero.Come sicuramente saprete se siete appassionati di IndyCar,quest’anno la principale serie per monoposto a stelle e strisce ha disputato la tradizionale gara in terra giapponese a Motegi sullo stradale,anzichè sull’ovale.
La circostanza ci dà la possibilità di effettuare un confronto prestazionale con l’altra categoria per monoposto che si cimenta abitualmente su quel tracciato,e cioè la Formula Nippon.
Ebbene il cronometro emette,come al solito, un giudizio inappellabile,che,in questo caso, ci induce ad effettuare alcune valutazioni.
L’IndyCar,per usare un eufemismo,non ne esce benissimo:infatti mentre Dixon ha ottenuto la pole con un 1.38.391, Joao Paulo De Oliveira,con la sua Swift-Toyota,si è guadagnato la prima posizione nelle qualifiche della gara di Formula Nippon di Motegi di quest’anno in 1.35.012,cioè oltre 2.3 secondi in meno.
E se andiamo a spulciare le edizioni precedenti,notiamo come nel 2008 Tsugio Matsuda girò,con la precedente generazione di Formula Nippon (all’epoca una Lola-Toyota), addirittura in 1.33.167.

Le ragioni tecniche. Precisiamo innanzitutto che la gara di Indycar e la gara di Formula Nippon di quest’anno si sono svolte in condizioni climatiche e di temperatura assolutamente simili (del resto i due eventi si sono disputati a poco più di un mese di distanza),dunque le variabili temperatura (ambientale e dell’asfalto) e grip generale non hanno determinato differenze significative nel nostro confronto.
Altra variabile in qualche misura trascurabile è il motore: i propulsori Honda e Toyota impiegati in Formula Nippon (v8 di 3.4 litri di cilindrata) sono derivati direttamente proprio da quelli impiegati in IRL prima e oggi (Honda) in IndyCar, ed erogano all’incirca lo stesso numero di cavalli (intorno ai 600) dei motori che spingono la Dallara.
La vera differenza in questo confronto è data proprio dal telaio.
La Swift è un progetto più recente: infatti, pur essendo imparentata con la monoposto che dal 2006 ha gareggiato in Formula Atlantic, è stata largamente riveduta quando, a partire dal 2009, è stata scelta per la Formula Nippon.
Si tratta di una vettura che si caratterizza per l’alettone anteriore a doppia ala di dimensioni molto generose (che genera molto carico aerodinamico a vantaggio della frenata e della percorrenza di curva) e per l’utilizzo dell’effetto suolo.
La Dallara,invece, è un progetto che risale al 2002 ed era stata inizialmente concepita per un campionato (l’IRL) che correva solo sugli ovali e quindi è solo “adattata” alle corse stradali.
Ma aldilà dell’anzianità e della diversa specificità,ciò che penalizza veramente la Dallara è il peso: nella versione utlizzata per gli stradali la monoposto italiana pesa ben 727 kg senza carburante e senza pilota (ciò vuol dire già solo col pilota a bordo arriviamo a sfiorare gli 800 kg).
A titolo di paragone la Swift pesa,col pilota a bordo,670 kg: ben 130 in meno!

Le ragioni per cambiare. Nel 2002 la F1 e l’ormai defunta Cart corsero entrambe a Montreal in Canada: Montoya con la Williams-Bmw fece segnare la pole in 1.12.836,mentre Da Matta segnò il miglior tempo per le qualifiche della gara Cart con la sua Lola-Toyota in 1.18.959.
Un gap di circa 6 secondi solo apparentemente pesante,infatti dobbiamo considerare che in F1 si era in piena battaglia tra i fornitori di gomme col conseguente abbassamento vertiginoso dei tempi sul giro (a Montreal per la pole quasi 3 secondi in meno rispetto all’anno prima e ben 5.6 rispetto a due anni prima,cioè il 2000 ultimo anno del primo monogomma Bridgestone),mentre nella Cart si era in regime di monofornitura (dove come sappiamo il fornitore non spinge sullo sviluppo privilegiando la durata,un margine di utlizzo e di sicurezza più ampio e la riduzione dei costi).
Inoltre dobbiamo tener presente che nella Cart si correva con monoposto (Lola o Reynard), che ,seppur leggermente evolute ogni anno, si basavano su progetti risalenti alla seconda metà degli anni novanta,mentre in F1 sappiamo bene che l’evoluzione era -ed è- molto ma molto più veloce e più spinta;per regolamento, poi,le vetture Cart erano molto più pesanti (700 kg senza pilota).
In più se andiamo a vedere i giri più veloci in gara il gap si riduceva un pò: 1.15.960 Montoya – 1.20.238 Franchitti.
Insomma se teniamo presente tutto questo e se consideriamo che il budget per correre in Cart era,a voler essere larghi, solo la decima parte di quello necessario per la F1, beh dobbiamo dire che la Cart si difendeva benissimo.
L’ Indycar oggi esce invece ridimensionata dal confronto cronometrico non con la F1 e nemmeno con ciò che si avvicina di più a quest’ultima (cioè la Gp2),ma dalla Formula Nippon,che, con tutto il rispetto, è oggi una serie nazionale che ha perso buona parte di quella importanza che aveva tra gli anni ottanta e novanta, quando proiettò in F1 gente come Irvine,Salo,Frentzen,De la Rosa,Ralf Schumacher (anche Michael vi corse una gara):a livello sportivo e di immagine è un colpo duro.
L’attuale Dallara ha grandissimi meriti:è andata ben aldilà del suo compito (era stata progettata per gli ovali e doveva “andare in pensione” nel 2005),a suo tempo ha schiacciato la concorrenza della Panoz traformando la serie in un monomarca di fatto,si è dimostrata molto affidabile e anche oggi,a distanza di quasi un decennio dalla sua progettazione,si dimostra estremamente sicura.
Come pure si devono riconoscere i meriti della Honda: ha liquidato sul campo la concorrenza di Toyota e Chevrolet a suon di vittorie e ha assicurato il sostegno alla serie anche quando gli altri motoristi hanno abbandonato con una fornitura ineccepibile per affidabilità,costi e trattamento di parità tra tutti i clienti.
Detto questo,però, i fatti dimostrano che l’Indycar deve aprire un nuovo capitolo,soprattutto se vuole consolidare il processo di crescita iniziato a partire dalla riunificazione con l’ex Champ Car del 2008 e se intende rinverdire i fasti della vecchia Cart.
Per fare questo ci vuole un pacchetto tecnico più moderno e più performante.
In questo senso aspettiamo con ansia la nuova Dallara che esordirà in gara il prossimo anno,a quanto si sà dovrebbe essere 85 kg più leggera dell’attuale modello e questo è sicuramente un passo avanti.
Nuovi saranno anche i motori (Honda,Chevrolet e -forse-Lotus),tutti V6 turbo da 2.2 litri di cilindrata, la cui potenza dovrebbe essere compresa tra i 550 e i 750 cavalli.
E qui auspichiamo che la potenza sia adeguata (gli appassionati ricordano con nostalgia i “mostri” che sfioravano i 1000 cavalli),tenendo ben presente il fattore sicurezza ovviamente.
Una soluzione potrebbe essere prevedere una regolamentazione della pressione del turbo in modo da modulare la potenza a seconda del tipo di tracciato,per esempio riducendola solo nei superspeedway per esigenze di sicurezza.
Una monoposto al passo coi tempi,insomma,certo prima di tutto affidabile,sicura e con costi di acquisto e di utilizzo accettabili (visto anche il difficile contesto economico),ma anche in grado di fornire prestazioni più importanti (in tutta sicurezza,lo ribadiamo),in modo da essere anche più selettiva e far emergere ancor di più il talento del pilota.

commenti
  1. RN80 scrive:

    Da quello che avevo letto i nuovi motori dovrebbero essere notevolmente meno potenti degli attuali, ma con il recupero del peso derivato dal telaio si sarebbero dovute avere prestazioni tuttosommatouguali a quest’anno. Certo che è un bello schiaffo il riscontro del cronometro a Motegi…

Lascia un commento

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...