E IL CARBURANTE CHI LO CALCOLA?

Pubblicato: 7 marzo 2012 da Depailler on Tyrrell P34 in ACO, AUDI, autosport, Autosprint, dagli archivi, endurance, fia, formula 1, FOTA, Indycar, irl, LE MANS, Mondiale endurance, nascar, wec

In F1 sono scomparsi, ma nelle gare endurance,indycar e nascar sono ben presenti ed essenziali. Di che parliamo? Di rifornimenti ovviamente. Dal divano di casa o dalla  tribuna sembra tutto facile, vediamo le auto girare,entrare e ripartire, ma come si arriva a programmare e gestire i rifornimenti? Mettiamoci nei panni di un ingegnere seduti al muretto. Le basi dei rifornimenti in gara si gettano prima della partenza quando durante le prove si è conosciuto quanto carburante l’auto usa per fare un giro. Qui presentiamo 3 piccole equazioni utilizzate dagli ingegneri.

Il primo dato da analizzare è il numero di pit stop necessari x affrontare la gara.

NUMERO PIT STOPS NECESSARI PER FINIRE GARA=

CARBURANTE NECESSARIO PER FINIRE GARA-CARBURANTE UTILIZZABILE AL GIRO        CAPACITÀ SERBATOIO

Man mano che la gara prosegue bisogna cominciare a gestire i molteplici stints di gara e per capire quanti giri si possono effettuare per ritardare al massimo la sosta l’equazione è la seguente

ULTIMO GIRO BUONO PRIMA DI RESTARE A SECCO=

GIRO CORRENTE+ CARBURANTE UTILIZZABILE IN AUTO
                                        CONSUMO CARBURANTE PER GIRO

Bene, ora mettiamo che per motivi di strategia si siano fatti qualche giro in più ad ogni stints come da seconda equazione. Per evitare di rimanere a secco nell’ultima parte di gara,o dover ricorrere ad uno splash and go l’ultima equazione da considerare legata alla seconda è la seguente

ULTIMO GIRO- NUMERO GIRI PERCORRIBBILI IN RIFERIMENTI AL CARBURANTE NEL SERBATOIO

Facile? Insomma, questa è sola la teoria la base con cui si pianifica la strategia di gara prima della partenza, ma poi tutti questi dati vanno adattati a seconda dell’andamento della gara gestendo i dati forniti dalla telemetria. Pensate a cosa può cambiare con un intervento della safety car, o la pioggia. Se poi aggiungiamo anche la variabile recupero di energia in voga ultimamente nell’endurance,tutti i calcoli si complicano tremendamente. L’organizzare il tutto diventa tutto molto complesso…pensate cosa può voler dire gestire una 24ore come quella dello scorso anno conclusasi solo con pochi secondi tra il primo ed il secondo.

 

commenti
  1. milo temesvar scrive:

    bene, allora mi viene in mente (a proposito di calcoli): in formula uno (e non solo?) alcune squadre (o tutte?) utlizzano o utilizzavano un programma per stabilire il momento di fermarsi ai box anche in funzione della posizione in pista delle varie vetture in maniera da non uscire dalla pitlane e trovarsi immediatamente infognati in mezzo a un gruppo di doppiati; avete qualche informazione in merito o già pubblicato qualcosa a proposito? non ho trovato granchè sul web.
    (grazie)

  2. peppe1981 scrive:

    ciao milo temesvar, il tuo è uno spunto molto interessante.
    E’ sicuramente vero che uno dei parametri in base ai quali le squadre pianificano le loro soste (in particolare la prima) è legato alla possibilità di trovare strada libera al rientro in pista.
    Se parliamo di F1, ciò era a maggior ragione vero in passato quando, nel decidere quanto carburante imbarcare per il primo stint e per quelli succesivi, si cercava di fare in modo di non ritrovarsi “intruppati” dietro vetture lente. Oggi il problema è di portata minore: in primo luogo non esistono più i rifornimenti e quindi viene meno la variabile del quantitativo di carburante, in secondo luogo, grazie al kers ,al drs e alle particolari caratteristiche delle gomme Pirelli, le possibilità di sorpasso sono notevolmente aumentate.
    Tuttavia, anche in questo nuovo contesto, è sempre meglio evitare di trovarsi dietro vetture lente al rientro in pista dopo un pit-stop: primo perchè le gomme danno il meglio proprio nei primi giri e trovandosi nel traffico non si riesce sfruttare il pneumatico nel suo momento migliore, secondo perchè, per quanto decisamente facilitati rispetto al passato, i sorpassi costituiscono pur sempre un “rischio” (contatti, spiattellamento delle gomme in frenata per un bloccaggio,….) e comunque comportano una perdita di tempo sul giro rispetto alla situazione ideale della pista libera.
    Per questo motivo, se mi dovessi mettere nei panni di uno “stratega”, nel decidere prima della gara il giro della prima fermata ai box avendo come obiettivo quello di non rientrare dietro vetture più lente, la prima cosa che farei sarebbe quella di individuare la prima vettura che costituisce un pericolo in questo senso.
    Facciamo un esempio riferendoci al campionato dello scorso anno: dietro i tre top team la prima vettura del secondo gruppo per prestazioni era generalmente la Mercedes, che in effetti,considerata anche la differenza di tempo sul giro,teoricamente, posticipando di qualche giro la prima sosta, poteva trovarsi temporaneamente in testa al gp e contemporaneamente fare da “tappo” ai piloti di testa appena rientrati in pista dopo il cambio gomme.
    Quindi supponiamo di fissare la Mercedes come target di riferimento e supponiamo ancora, per semplicità, che nel primo stint non ci sia l’intervento della safety car e la corsa si svolga in condizioni normali (pista asciutta ecc).
    Teniamo conto che al primo giro la nostra vettura di riferimento se viaggia attorno alla sesta/settima posizione accusa già un ritardo di 6-8 secondi dal leader.
    Chiamiamo dm il distacco medio sul giro (lanciato) della vettura di riferimento rispetto alla nostra vettura (poniamo la Red Bull), chiamiamo ts il tempo necessario a percorrere la corsia dei box e a effettuare la sosta, e chiamiamo d1 il distacco accusato dalla vettura di riferimento rispetto alla nostra vettura al termine del primo giro e chiamiamo x il numero di giri (successivi al primo) necessari a costruire un vantaggio sulla vettura di riferimento.
    Avremo: dm*x+ d1=ts, da cui x=(ts-d1)/dm, per cui il numero di giri al partire dal quale potremo pensare di effettuare la prima sosta rientrando in pista davanti alla vettura di riferimento sarà x+1.
    Ovviamente si tratta di un ragionamento molto semplificato: io, infatti, ho assunto come noti a priori il tempo necessario a percorrere la corsia dei box e ad effetture la sosta (ts)- e fin qui niente di strano-, il distacco della vettura di riferimento al termine del primo giro (d1)- e anche qui non ci sono particolari problemi- e infine il distacco medio sul giro (dm), che in realtà è difficilmente stimabile, dato che il degrado delle gomme è diverso da vettura a vettura e soprattutto a parità di vettura non è generalmente uniforme, nel senso che si può assistere ad un decadimento del pneumatico improvviso e non preventivabile o quantificabile a priori in maniera esatta.
    Altra notevole semplificazione del modello proposto è dato dal fatto che ho assunto una F1 dalle prestazioni e dai rapporti di forza ben chiari e definiti e con una importante differenza cronometrica dei tre team di riferimento rispetto al resto del gruppo, come è accaduto nel campionato scorso, ben più arduo sarebbe adattare questo ragionamento ad un campionato in cui i rapporti di forza e le prestazioni delle diverse vetture cambiano da circuito a circuito e/o sono molto più ravvicinate.

    • milo temesvar scrive:

      credo che anche l’obbligo di usare i due tipi di gomma sia un vincolo importante da considerare.
      E certo gli elementi aleatori non sono preventivabili, prima fra tutte la safety car e la pioggia;ciò non toglie che si potrebbe cominciare già dal prossimo primo gp ad applicare il modello in base ai tempi in prova e vericare se la strategia dei team di punta sarà molto differente…

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