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McLaren M23 – Parte 1

Pubblicato: 24 giugno 2011 da davidpillgrim in formula 1
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Parlando di questa splendida monoposto, se ci soffermiamo a guardare i soli numeri delle statistiche (16 vittorie, 14 poles e 10 giri veloci  in 83 partecipazioni ufficiali) rischiamo di essere tratti in inganno. Se però iniziamo a scorrere l’elenco dei piloti che hanno corso, almeno una volta, con questa leggendaria vettura, non possiamo non rimanere a bocca aperta:  Hulme, Fittipaldi, Hunt, Scheckter e Piquet , se vogliamo citare 3 generazioni di campioni del mondo, Ickx, Villeneuve, Revson e Mass se invece vogliamo citare piloti vincenti e molto amati dal pubblico, senza per altro dimenticare il nostro Bruno Giacomelli (che debutterà con il prestigioso team Inglese), Mike “the Bike” Hailwood e lo sfortunato Tony Trimmer. Si può dire che diverse generazioni di assi del volante si sono formati, hanno perfezionato il loro stile o recitato il canto del cigno sedendo sulla McLaren M23.

Assieme alla Lotus 72, è stata una delle monoposto più longeve della storia della Formula 1 e, possiamo dirlo senza troppi pudori, ha rappresentato la sublimazione dei concetti da essa introdotti i quali, verranno spazzati via solamente con l’avvento dell’effetto suolo, avvento questo che rappresenterà anche la fine della storia sportiva di questa fantastica icona degli anni 70.

Per la genesi di questa vettura bisogna tornare indietro al 1970:  il geniale fondatore e pilota di punta del team, Bruce McLaren,  trova la morte a Goodwood, in un tragico incidente mentre collaudava  una vettura Can-Am, categoria in cui da anni, assieme al connazionale Dennis Hulme, la giovane squadra Neozelandese dominava, dando la paga a veri e propri colossi dell’automobilism, ma pur vincendo moltissimo negli Stati Uniti, il team aveva raccolto ancora poco in Eurpoa, soprattutto nel circo iridato della Formula 1

Ma come per la Lotus 72, anche per la McLaren l’idea vincente venne da una vettura nata per trionfare ad Indianapolis: nel settembre del 1970 infatti veniva presentata la McLaren M16, una vettura filante e a forma di freccia, che rappresentava la sublimazione dei concetti introdotti da Colin Champman. Tuttavia ci vollero ancora 2 anni prima che Gordon Coppuck, coadiuvato da un giovane John Barnard ebbe l’idea di adattare la vincente M16 agli standard europei, nel tentativo di poter competere alla pari con Lotus e Tyrrell.

Approntata per la stagione 1973, non mostrava molte differenze rispetto alla sorella Americana, se non nelle forme un po’ più agili e per l’alettone posteriore visibilmente ridotto,  oltre che a montare l’affidabile motore Cosworth DFV, fidato propulsore dei tantissimi team britannici.

Una volta in pista però non tardò a mostrare le sue qualità velocistiche: il debutto ufficiale avvenne al Gran Premio del Sud Africa del 1973, nelle mani dell’ex campione del mondo Dennis Hulme; un debutto col botto in quanto riuscì, alla prima uscita, ad ottenere la Pole Position. In gara però il Neozelandese non fu altrettanto fortunato, ottenendo una quinta posizione, tuttavia fu un risultato incoraggiante che convinse i vertici della squadra a puntare deciso sulla loro nuova macchina e di affidarla, oltre che al vecchio campione, anche ai compagni Peter Revson ed al giovane ed irruento Jody Scheckter.

Dopo le incoraggianti prestazioni  in Spagna e a Montecarlo, arrivarono anche le prime vittorie, con Hulme in Svezia e con Revson in Inghilterra e Canada, risultati che portarono la McLaren al terzo posto nel campionato costruttori, tuttavia non era che l’inizio…

Per il 1974 ci fu una vera e propria rivoluzione: al posto del bravo Revson, venne ingaggiato l’ex campione del mondo Emerson Fittipaldi, in rotta con Chapman e Peterson e come sponsor arrivo la Marlboro, un brand che avrebbe accompagnato le vetture di Woking per ben 22 anni!
L’inizio della stagione fu subito favorevole  con 2 vittorie nelle prime 2 gare per il duo “ufficiale”, seguita da un terzo posto in Sud Africa del terzo pilota Mike Hailwood, ma dal gp di Spagna, dominato da Lauda e Regazzoni, iniziò un’estenuante lotta fra Fittipaldi ed il duo della Ferrari. La stagione fu molto equilibrata e, fino al Gran Premio di Monza, tutto lasciava intendere che a portare a casa il titolo sarebbe stata la Ferrari di Regazzoni, tuttavia la sorte decise diversamente e, dopo aver beneficiato delle sfortune del pilota Ticinese, Fittipaldi riuscì ad avere la meglio, con un primo, un secondo ed un quarto posto nelle ultime 3 gare; con 4 vittorie,  3 secondi posti e 3 terzi posti, il team McLaren riuscì finalmente ad aggiudicarsi il titolo costruttori e ad arrivare, a 4 anni dalla tragica scomparsa del fondatore Bruce, ai vertici dell’automobilismo mondiale.

Ma non era finita qui!

Nel 1975 Fittipaldi e la McLaren poco poterono fare contro il binomio Lauda-Ferrari 312T, ciò nonostante riuscirono a portare a casa 3 vittorie (2 Fittipaldi, 1 Mass) e 7 piazzamenti a podio, per un risultato finale di un terzo posto nel campionato costruttori, poi venne il 1976…

75 Gran Premi. 20 Vittorie. 17 Poles. 10 Giri Veloci. 3 Titoli Costruttori. 2 Titoli piloti.

6 Anni…

Sono questi i numeri di una vera e propria Icona della Formula 1 moderna. Stiamo parlando della Lotus 72, una delle vetture più longeve e ispirate che abbiano mai calcato le piste del circus iridato, per anni sinonimo di vittorie, velocità ed anche di uno stile inimitabile che caratterizzava il team di Colin Chapman.

Ma la nascita di questo simbolo della Formula 1 anni 70 è legata a Indianapolis.
Nel 1968 infatto Maurice Philippe, storico progettista Lotus, disegna una nuova e innovativa vettura per rimpiazzare la vincente Lotus 38, il progetto 56: ispirata alla vettura a turbina guidata da Parnelli Jones l’anno precedente, viene creata una curiosa macchina dalla forma a cuneo e montante, il luogo del classico motore Ford, una turbina Pratt & Whitney, che avrebbe portato una potenza superiore ai 500 cv.

Tale vettura, che entusiasmò Jim Clark poco prima della sua scomparsa, non fu molto fortunata: la scalata alla 500 miglia infatti portò alla morte di Mike Spence nelle prove e si concluse con la rottura del propulsore a pochi giri dalla fine, con un Joe Leonard costretto ad abbandonare la gara mentre era abbondantemente in testa e dopo aver ottenuto la Pole. Come ulteriore beffa, poco dopo, la federazione USA mise al bando le vetture a turbina.

Ma non tutto il lavoro andò perduto: cercando di ottimizzare la penetrazione aerodinamica, Chapman decise di far convergere gran parte dell’esperienza aerodinamica del progetto 56 nella nuova ed innovativa Lotus 72, la quale avrebbe ereditato la caratteristica forma a cuneo della vettura Indy, accoppiata ai supporti aerodinamici già sviluppati nel 1969 sull’ormai datata Lotus 49 e all’affidabile Ford Cosworth DFV.

Tuttavia le innovazioni non terminarono qui, in quanto, per ovviare alla mancanza del radiatore anteriore, vennero montati 2 radiatori laterali poco davanti alle ruote posteriori, nonchè freni entrobordo.

Paragonata alla Lotus 49, la 72 sembrava una vettura proveniente dal futuro prossimo, con le sue forme filanti, schiacciate, che già al primo sguardo, evocavano velocità allo stato puro.

Una volta in pista Chapman potè constatare una differenza di velocità di circa 20 Km/h rispetto alla vecchia 49, ma nonostante ciò, i piloti si lamentavano di una vettura poco maneggevole, nervosa e che trasmetteva uno scarso feeling, soprattutto per via del nuovo disegno delle sospensioni, creato per evitare che in fase di frenata il musetto toccasse il fondo stradale e che la vettura venisse schiacciata a terra con l’aumentare della velocità.

Dopo un debutto difficile in Spagna, che evidenziò problemi ai freni, Rindt decise di correre le successive due gare (Monaco e Spa) con la vecchia 49, in attesa che i problemi ai freni e alle sospensioni venissero risolti;  in Olanda Jochen ritrovò la 72 e, dopo diverse prove per cercare il feeling con una vettura molto leggera di sterzo, coronò gli sforzi di meccanici ed ingegneri  con Pole Position e Vittoria.

Sarebbe stata solo la prima di 4 vittorie consecutive che non solo demoralizzarono gli avversari, ma proiettarono Rindt verso la conquista del titolo iridato. Purtroppo per il tenace e grintoso pilota austriaco, la rincorsa si concluse il 5 Settembre a Monza in un incidente causato, con tutta probabilità, dalla rottura dei nuovi freni entrobordo della 72.
La scomparsa di Rindt, che spesso aveva criticato la filosofia costruttiva Lotus (leggerezza e velocità) e che aveva un rapporto tormentato con la nuova creatura di Chapman, fece nascere grandissime polemiche e circondò la 72 di una sinistra fama, ma nonostante ciò la Lotus tornò al trionfo negli Stati Uniti con il quasi debuttante Emerson Fittipaldi, la cui vittoria in terra americana regatò al compianto Rindt il titolo mondiale piloti e mostrò, ancora una volta, la competitività di questa nuova vettura.

Terminata la tragica, ma vincente, stagione 1970, con un nuovo astro al volante, il 1971 fu dedicato a modificare e migliorare il progetto della 72, concentrandosi su modifiche alle sospensioni e all’ala posteriore; l’annata terminò senza vittorie, ma vennero gettate le basi per la successiva stagione.

Nel 1972 la Lotus si presentò in grandissimo spolvero: al suo terzo anno di vita, la Lotus 72 era ormai molto diversa dal modello che debuttò in Spagna nel 1970, con un ampio alettone posteriore posto dietro le ruote posteriori (e non più avanti come i precedenti modelli), una nuova presa d’aria per il motore, un abitacolo più avvolgente e, cosa che avrebbe per sempre cattutato l’immaginario collettivo, nuovi colori Nero Oro portati in dote dal nuovo Brand “John Player Special”; con 5 vittorie, due secondi posti ed un terzo posto, Emerson Fittipaldi divenne campione del mondo, il più giovane dell’epoca e regalò alla Lotus il titolo costruttori.

Insoddisfatto dei risultati di David Walker (zero punti nell’anno del titolo di Fittipaldi), Chapman decise di affrontare la stagione 1973 con un vero e proprio Dream Team, affiancando al neo campione del mondo il velocissimo Ronnie Peterson: fu una stagione agrodolce che portò il titolo costruttori alla Lotus con 7 vittorie e 6 piazzamenti a podio, ma vide diversi screzi fra i due piloti, situazione che culminò a Monza, dove Peterson vinse davanti a Fittipaldi, togliendogli di fatto la possibilità di bissare il titolo vinto l’anno precedente e portando il brasiliano a firmare per la McLaren per l’anno successivo; il titolo piloti andrà a Stewart, che potè contare dell’aiuto dello sfortunato Cevert.

Il 1974 avrebbe dovuto vedere il debutto di una nuova Lotus, la 76, ma i continui problemi di questo progetto, costrinsero Peterson e Ickx a correre con la vecchia 72 (arrivata allo stadio F del suo sviluppo), dopo che per 4 gare la nuova vettura si dimostrò ben poco competitiva; nonostante ciò Peterson riuscì a primeggiare in 3 gare e la stagione venne arricchita con ulteriori 3 piazzamenti a podio.

Il 1975 fu il canto del cigno della 72, ormai superata dalla concorrenza delle rivali, che tanto avevano preso dalla Lotus; un fortunoso secondo posto di Ickx nel tragico gran premio di Spagna fu tutto ciò che questa vecchia, ma ancora stupenda, macchina riuscirono a ottenere.

Spagna, Aprile 1970.

Lungo il tracciato di Jarama Jochen Rindt e John Miles guidano per la prima volta la Lotus 72.

Foto da speedhunters.com

La Formula 1 in quegli anni stava scoprendo se stessa: gli sponsor delle grandi multinazionali del tabacco avevano fatto il loro prepotente ingresso nel circus iridato soppiantando, guarda caso sempre col Team Lotus, i sacri colori “racing” che coprivano le vetture di allora e, poco dopo, in Ferrari venne l’idea di montare un ala poco sopra la testa di Cris Amon, idea questa che trasformò le vetture di allora in pericolosi e fragili biplani. Sempre negli stessi anni iniziava a farsi strada un grintoso austriaco accompagnato da un chiacchierato manager, un inglese di nome Bernie con un trascurabile passato da pilota. Erano gli anni in cui si scopriva come gli sponsor e l’aerodinamica potevano diventare un ausilio importante alle idee di tanti geniali progettisti con in mente un solo scopo: correre più forte degli altri.

In quei giorni in molti guardarono con sorpresa alla nuova trovata di Chapman, così diversa nelle forme dal resto delle vetture, con quel profilo a cuneo così lontano dai proiettili che sfrecciavano per gli autodromi di tutto il mondo, così piatta all’anteriore e con i radiatori spostati a lato.

Il week end di gara non andò bene: Jochen dopo essersi qualificato in ottava posizione si ritirò per problemi tecnici, mentre John non prese nemmeno parte alla corsa in quanto non riuscì a qualificarsi. L’attenzione forse era posta al grave incidente che coinvolse Oliver e Ickx e alle fiamme che erano tornate, ancora una volta, ad accompagnare una gara di Formula 1.

In tanti non lo sapevano, ma la Lotus 72, con le sue forme ed i suoi concetti, avrebbe cambiato per sempre la storia della categoria regina dell’automobilismo e dato il via ad una gloriosa serie di vetture (la “serie 70” della Lotus) che per anni avrebbero fatto incetta di trofei e consacrato alla leggenda il geniale Colin Chapman. Perché infondo ancora oggi, a 41 anni di distanza, la Formula 1 è governata dagli embrionali concetti di aerodinamica, sponsorizzazione e management che, negli anni 70, iniziavano a fare capolino.