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On board camera così sono rarità…Il mestro di Montecarlo Graham Hill alla guida della sua Lotus tra le stradine del principato…

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immagine tratta dal sito http://www.motorsport.com

I risvolti dell’annuncio. La notizia è di quelle destinate a far discutere: Jean Alesi sarà in pista ad Indianapolis per la 500 miglia del prossimo anno.
Il pilota di Avignone affronterà la classicissima americana al volante di una Dallara motorizzata Lotus,storico marchio di cui da quest’anno l’ex pilota Ferrari è divenuto consulente e ambasciatore.
L’annuncio,di per sè per certi versi clamoroso,pur proiettato verso il prossimo anno,presenta già degli effetti immediati,per comprendere i quali dobbiamo però fare un passo indietro.
Come noto da tempo,infatti, il prossimo anno in IndyCar ci sarà un nuovo telaio,sempre realizzato dalla Dallara,mentre come motoristi Chevrolet e Lotus andranno ad affiancare la Honda,che perderà la posizione di “monopolista”.
Il regolamento ha stabilito che un motorista può fornire massimo il 40% del parco partenti,precisando che i team interessati a partecipare al prossimo campionato dovevano annunciare il proprio fornitore entro il 31 agosto scorso.
I team principali (Penske,Ganassi,Andretti,KV,Panther,Newmann-Haas,Sam Schmidt,Foyt) si sono legati con Honda e Chevrolet,le quali hanno ormai raggiunto o quasi il limite massimo di forniture previsto dal regolamento.
Le squadre senza contratto con un motorista (Dreyer & Reinbold,Coyne,Conquest,Herta, Dragon,Rahal Letterman,Sarah Fisher Racing) si sono trovate in una posizione molto scomoda: impossibilitate a concludere con Honda e Chevrolet,si sono rivolte alla Lotus senza ottenere risposte concrete e il termine del 31 agosto è nel frattempo scaduto.
La deadline è stata spostata prima al 15 e poi al 30 settembre e lo stesso CEO dell’IndyCar,Randy Bernard si è mosso in prima persona volando in Inghilterra per incontrare il presidente Lotus Dany Bahar.
In effetti la mossa si è resa necessaria perchè il programma IndyCar della Lotus sembrava avvolto nel mistero più totale: il mancato accordo coi team e la separazione dalla KV di Jimmy Vasser,negli ultimi anni squadra ufficiale,avevano fatto sospettare a qualcuno che il programma stesso fosse in forte ritardo o potesse addirittura saltare.
Per fortuna forti rassicurazioni sono giunte sia da Lotus che da Bernard e i primi contratti di fornitura del marchio anglo-malese dovrebbero essere ufficializzati a breve.
Ora l’annuncio della partecipazione di Alesi come ufficiale Lotus alla prossima Indy 500 dirada le ombre e rende a questo punto certo l’approdo del costruttore come motorista per l’anno prossimo.
Un annuncio cosi anticipato (mancano ancora 8 mesi all’evento) e cosi chiacchierato (visto che coinvolge il personaggio Alesi),ha in effetti un sapore un pò politico e di immagine,come mossa ad effetto per rassicurare tutto l’ambiente,creando anche l’attesa. (altro…)

75 Gran Premi. 20 Vittorie. 17 Poles. 10 Giri Veloci. 3 Titoli Costruttori. 2 Titoli piloti.

6 Anni…

Sono questi i numeri di una vera e propria Icona della Formula 1 moderna. Stiamo parlando della Lotus 72, una delle vetture più longeve e ispirate che abbiano mai calcato le piste del circus iridato, per anni sinonimo di vittorie, velocità ed anche di uno stile inimitabile che caratterizzava il team di Colin Chapman.

Ma la nascita di questo simbolo della Formula 1 anni 70 è legata a Indianapolis.
Nel 1968 infatto Maurice Philippe, storico progettista Lotus, disegna una nuova e innovativa vettura per rimpiazzare la vincente Lotus 38, il progetto 56: ispirata alla vettura a turbina guidata da Parnelli Jones l’anno precedente, viene creata una curiosa macchina dalla forma a cuneo e montante, il luogo del classico motore Ford, una turbina Pratt & Whitney, che avrebbe portato una potenza superiore ai 500 cv.

Tale vettura, che entusiasmò Jim Clark poco prima della sua scomparsa, non fu molto fortunata: la scalata alla 500 miglia infatti portò alla morte di Mike Spence nelle prove e si concluse con la rottura del propulsore a pochi giri dalla fine, con un Joe Leonard costretto ad abbandonare la gara mentre era abbondantemente in testa e dopo aver ottenuto la Pole. Come ulteriore beffa, poco dopo, la federazione USA mise al bando le vetture a turbina.

Ma non tutto il lavoro andò perduto: cercando di ottimizzare la penetrazione aerodinamica, Chapman decise di far convergere gran parte dell’esperienza aerodinamica del progetto 56 nella nuova ed innovativa Lotus 72, la quale avrebbe ereditato la caratteristica forma a cuneo della vettura Indy, accoppiata ai supporti aerodinamici già sviluppati nel 1969 sull’ormai datata Lotus 49 e all’affidabile Ford Cosworth DFV.

Tuttavia le innovazioni non terminarono qui, in quanto, per ovviare alla mancanza del radiatore anteriore, vennero montati 2 radiatori laterali poco davanti alle ruote posteriori, nonchè freni entrobordo.

Paragonata alla Lotus 49, la 72 sembrava una vettura proveniente dal futuro prossimo, con le sue forme filanti, schiacciate, che già al primo sguardo, evocavano velocità allo stato puro.

Una volta in pista Chapman potè constatare una differenza di velocità di circa 20 Km/h rispetto alla vecchia 49, ma nonostante ciò, i piloti si lamentavano di una vettura poco maneggevole, nervosa e che trasmetteva uno scarso feeling, soprattutto per via del nuovo disegno delle sospensioni, creato per evitare che in fase di frenata il musetto toccasse il fondo stradale e che la vettura venisse schiacciata a terra con l’aumentare della velocità.

Dopo un debutto difficile in Spagna, che evidenziò problemi ai freni, Rindt decise di correre le successive due gare (Monaco e Spa) con la vecchia 49, in attesa che i problemi ai freni e alle sospensioni venissero risolti;  in Olanda Jochen ritrovò la 72 e, dopo diverse prove per cercare il feeling con una vettura molto leggera di sterzo, coronò gli sforzi di meccanici ed ingegneri  con Pole Position e Vittoria.

Sarebbe stata solo la prima di 4 vittorie consecutive che non solo demoralizzarono gli avversari, ma proiettarono Rindt verso la conquista del titolo iridato. Purtroppo per il tenace e grintoso pilota austriaco, la rincorsa si concluse il 5 Settembre a Monza in un incidente causato, con tutta probabilità, dalla rottura dei nuovi freni entrobordo della 72.
La scomparsa di Rindt, che spesso aveva criticato la filosofia costruttiva Lotus (leggerezza e velocità) e che aveva un rapporto tormentato con la nuova creatura di Chapman, fece nascere grandissime polemiche e circondò la 72 di una sinistra fama, ma nonostante ciò la Lotus tornò al trionfo negli Stati Uniti con il quasi debuttante Emerson Fittipaldi, la cui vittoria in terra americana regatò al compianto Rindt il titolo mondiale piloti e mostrò, ancora una volta, la competitività di questa nuova vettura.

Terminata la tragica, ma vincente, stagione 1970, con un nuovo astro al volante, il 1971 fu dedicato a modificare e migliorare il progetto della 72, concentrandosi su modifiche alle sospensioni e all’ala posteriore; l’annata terminò senza vittorie, ma vennero gettate le basi per la successiva stagione.

Nel 1972 la Lotus si presentò in grandissimo spolvero: al suo terzo anno di vita, la Lotus 72 era ormai molto diversa dal modello che debuttò in Spagna nel 1970, con un ampio alettone posteriore posto dietro le ruote posteriori (e non più avanti come i precedenti modelli), una nuova presa d’aria per il motore, un abitacolo più avvolgente e, cosa che avrebbe per sempre cattutato l’immaginario collettivo, nuovi colori Nero Oro portati in dote dal nuovo Brand “John Player Special”; con 5 vittorie, due secondi posti ed un terzo posto, Emerson Fittipaldi divenne campione del mondo, il più giovane dell’epoca e regalò alla Lotus il titolo costruttori.

Insoddisfatto dei risultati di David Walker (zero punti nell’anno del titolo di Fittipaldi), Chapman decise di affrontare la stagione 1973 con un vero e proprio Dream Team, affiancando al neo campione del mondo il velocissimo Ronnie Peterson: fu una stagione agrodolce che portò il titolo costruttori alla Lotus con 7 vittorie e 6 piazzamenti a podio, ma vide diversi screzi fra i due piloti, situazione che culminò a Monza, dove Peterson vinse davanti a Fittipaldi, togliendogli di fatto la possibilità di bissare il titolo vinto l’anno precedente e portando il brasiliano a firmare per la McLaren per l’anno successivo; il titolo piloti andrà a Stewart, che potè contare dell’aiuto dello sfortunato Cevert.

Il 1974 avrebbe dovuto vedere il debutto di una nuova Lotus, la 76, ma i continui problemi di questo progetto, costrinsero Peterson e Ickx a correre con la vecchia 72 (arrivata allo stadio F del suo sviluppo), dopo che per 4 gare la nuova vettura si dimostrò ben poco competitiva; nonostante ciò Peterson riuscì a primeggiare in 3 gare e la stagione venne arricchita con ulteriori 3 piazzamenti a podio.

Il 1975 fu il canto del cigno della 72, ormai superata dalla concorrenza delle rivali, che tanto avevano preso dalla Lotus; un fortunoso secondo posto di Ickx nel tragico gran premio di Spagna fu tutto ciò che questa vecchia, ma ancora stupenda, macchina riuscirono a ottenere.