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Ebbene sì, siamo nuovamente al paradosso. Speravo sinceramente che la vicenda del 2006 riguardante  l’abolizione del mass-damper sviluppato dalla Renault e poi introdotto da molte altre scuderie fosse solo una brutta parentesi legata ad una infelice intepretazione del’articolo 3.15, invece a quanto pare ha creato un precedente pericoloso. (altro…)

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le due coppie che si sono giocate il primo Gatorade Duel, vinto da Kurt Bush. Fonte nascarmedia.com

Due prove non faranno un indizio, per carità, e qualche pennacchio di vapore dai cofani ieri si è visto, ma lasciatemi dire che questo nuovo modo di correre a Daytona non mi entusiasma per niente.

Il bello di Daytona è sempre stata la tensione, il gruppone disposto su due o tre file, le auto che viaggiano a centimetri l’una dall’altra e si gettano in ogni spazio possibile e impossibile negli ultimi giri, tutte cose che pare non vedremo. I tandem si erano già visti a Talladega nel 2010 ma non avevano dimostrato questa efficacia così prolungata. Io confido sempre nella lunghezza della gara, perché non potranno certo viaggiare in quel modo per 500 miglia filate, nè potranno fare manovre da circo ad ogni restart per scegliersi il partner.

Passatemi il paragone ciclistico: siamo passati dalla Milano-Sanremo, tipica corsa di gruppo dal finale incertissimo e spesso vinta in volata, ad una americana in una sei giorni, con coppie di concorrenti che si scambiano la posizione in continuazione. Nulla da togliere a quest’ultima disciplina, ricca di storia, su cui trovate maggiori informazioni qui, ma non è esattamente il tipo di corsa che mi aspetto da 43 stock-cars su un superspeedway.

Citando Jeff Burton:

We’re going to have about 400 miles of some stuff happening, and we’re going to have 100 miles of more stuff happening than you can keep up. We’re going to have six or seven cautions in the last 100 miles. A short race till the end of the checkered. That’s what’s going to happen.

Avremo circa 400 miglia di (lett.) cose che succedono, e altre 100 miglia con più cose di quante si possano riuscire a seguire. Avremo 6 o 7 gialle nelle ultime 100 miglia. Una gara breve fino alla bandiera a scacchi. Ecco cosa succederà.

Come sempre insomma, ma un po’ diversa!

Speriamo! Stay tuned 🙂

Da non credere, veramente!

Tanto vale vestirli con una calzamaglia nera, mettergli un sospensorio bianco  e consegnare loro qualcosa con cui martellarsi i gioielli di famiglia come lo storico personaggio Tafazzi, del trio Aldo, Giovanni e Giacomo. Questa Formula 1, in bilico tra la necessità di dare spettacolo e l’immobilismo che impedisce di sbarazzarsi definitivamente di certi difetti congeniti di un regolamento tecnico che ormai rivaleggia con il codice penale italiano, non fa che darsi la zappa sui piedi.

L’ultima geniale trovata, quella dell’ala posteriore mobile da utilizzare solo dopo i primi due giri e solo se ci si trova a meno di un secondo dalla vettura che precede, va definendosi meglio e sta diventando veramente una barzelletta.

La novità è che la FIA prima di tutto valuterà il sistema nelle prime quattro gare per poi eventualmente predisporre variazioni. Poi il dispositivo sarà utilizzabile solo in un punto prestabilito della pista come la parte finale del rettifilo principale o di quello opposto, e solo in una fascia di circuito lunga 600 metri. La distanza di un secondo poi verrà misurata in un punto nella zona di frenata della curva precedente il rettilineo in questione. Per farci capire qualcosa di tutto ciò faranno che dipingere delle belle strisce per terra per delimitare i settori interessati. Fenomenale.

MA CHE REGOLA E’!?!?!?!?!?

A parte la soddisfazione di sentire telecronisti e ingegneri in studio arrampicarsi sui vetri per spiegarla in modo comprensibile, ma come cavolo si fa anche solo a pensarla una cosa del genere? Si rischia di snaturare completamente la gara e soprattutto di trasformare la F1 in una barzelletta. Mi ricorda i videogiochi arcade degli anni 80, o per i più giovani Super Mario Kart. Ora manca solo che ogni due giri diano al pilota una banana da gettare alle spalle per ostacolare l’avversario.

E poi dicono che hanno seguito le richieste dei fans. I fans hanno chiesto delle auto che permettano una maggiore lotta corpo a corpo, non una buffonata.

Amen.

Mike Helton risponde alle domande dei giornalisti durante la conferenza di Charlotte. Fonte nascarmedia.com

Nella notte a Charlotte NC c’è stata la conferenza stampa che ha ufficializzato le novità regolamentari introdotte dalla NASCAR per i campionati del 2011. Nel disperato tentativo di riacciuffare il filo che aveva fatto crescere in maniera esponenziale spettatori e telespettatori nei primi anni duemila, o quantomeno di non perdere ulteriori fette di quella fanbase tipica del sud-est degli Stati Uniti, che ha sempre fatto la fortuna delle gare per le stock car, gli organizzatori hanno puntato la barca in direzione della “semplificazione”.

Due gli interventi specifici: classifiche basate su punteggi più comprensibili e ritocco dei meccanismi per l’accesso alla Chase for The Cup, la fase finale del campionato. L’ennesima zappa sui piedi? Sì e no…

Direi che, almeno per quanto riguarda i punteggi il bersaglio è stato centrato o quantomeno le novità introdotte presentano degli aspetti piuttosto interessanti.

Chiunque segua un minimo la NASCAR sa che i punteggi erano un vero e proprio incubo, tanto che per avere un’idea della classifica aggiornata durante le gare erano necessarie le sovraimpressioni della rete televisiva, altrimenti ciccia.

Dal 2011 invece i piloti riceveranno punteggi a scalare da 43 a 1 (l’ultimo prenderà un punto) a seconda della posizione di arrivo (da 43 a 8 per i 36 piloti della Truck Series), più 3 punti di bonus per il vincitore, 1 punto per chi conduce almeno un giro in testa e 1 punto per chi ne conduce di più durante la gara. In questo modo il vincitore avrà un bottino tra i 47 e i 48 punti, il secondo arrivato oscillerà tra 42 e 44 punti ma soprattutto ci sarà una corrispondenza evidente tra la posizione in pista e quella in pista: se un pilota è due punti indietro in classifica dovrà arrivare due posizioni davanti al rivale in gara per pareggiare, se è tre punti indietro dovrà arrivare tre posizioni davanti e così via. Questo sistema consentirà una maggior comprensione al pubblico, soprattutto nelle gare a ridosso della fine della regular season, quando ogni posizione in pista conterà per l’accesso alla Chase. I punti bonus avranno anch’essi una corrispondenza diretta con le posizioni in pista: fare un giro in testa sarà come guadagnare una posizione al traguardo.

il nuovo sistema di punteggio, fonte nascarmedia.com

Molti sostengono che con il nuovo sistema si premierà troppo la costanza rispetto alle vittorie ma in fondo è sempre stata la “consistency” a fare i campioni nel lunghissimo calendario delle stock-car americane. La decisione per il 2011 ha quindi un senso sulla strada scelta dagli organizzatori: trasformare le prime 26 gare in un cammino di regolarità verso i playoff, dove ogni posizione, ogni soprasso, ogni sportellata, pesano come un macigno. Il possibile disinteresse per le vittorie in regular season verrebbe controbilanciato dalle nuove regole per l’accesso alla Chase, che restringendo il campo a 10 piloti sicuri dovrebbero rendere molto pesanti i punti bonus per la vittoria. Io però seguirei il consiglio di Bruton Smith e aggiungerei un maggior premio in denaro per il vincitore, per movimentare la competizione nei singoli eventi.

Venendo alla Chase for the Cup, ci aspettavamo un bel cambio regolamentare salva-Junior e invece ne abbiamo avuto uno salva-McMurray! Il problema che si è tentato di risolvere è quello di aver visto il pilota di Ganassi escluso dai playoff pur avendo vinto 3 gare, tutte belle pesanti, una cosa poco comprensibile per il pubblico. Saranno ammessi, come detto, i primi dieci piloti della classifica, con l’aggiunta di altri due, quelli fuori dalla top ten con il maggior numero di vittorie. Fin qui tutto bene, poi però ale cose si complicano: i due dovranno essere comunque nella top 20 della generale (per evitare squadre che fanno sfracelli in 4 gare e poi svaniscono) e non riceveranno punti bonus per le vittorie quando il ranking verrà riordinato a settembre.

il nuovo sistema di seeding per i playoff, fonte nascarmedia.com

A pensarci bene potrebbe anche essere un sistema più equo, ma è sicuramente un passo indietro rispetto alla regola limpida valsa finora: sei nei primi 12? sei dentro. Sei tredicesimo? sei fuori. Io avrei aspettato di vedere come vanno i nuovi punteggi prima di introdurre questa variante.

Personalmente l’idea dei playoff negli sport motoristici non mi è mai piaciuta e trovo che la Chase sia più che altro un disperato tentativo di mantenere un livello di audience innaturale, creando artificiosamente dei momenti di pathos che smettono di essere tali quando capitano per regolamento. Per fortuna abbiamo scansato le eliminazioni forzate durante la Chase di cui si era vociferato: un conto è avere un campionato che si risolve all’ultima gara perché così hanno voluto gli eventi e un altro è avere un campionato che si risolve all’ultima gara per regolamento.

Un’ultima, piacevole novità è la revisione del sistema delle qualifiche. Finalmente abbiamo finito con le estrazioni e le griglie determinate dalla classifica di campionato: l’ordine di uscita delle qualifiche sarà determinato dalle prove libere e in caso di pioggia lo schieramento sarà determinato dai risultati delle libere. Decisamente più equo, soprattutto per i piloti che non hanno il posto garantito dalla classifica degli owners.

E tra una ventina di giorni si riparte!

Stay tuned 🙂

L'interesse per le vetture a Le Mans è sempre altissimo, anche durante le verifiche. Fonte michelinalley.com

L’ACO si è dimostrata molto dinamica negli ultimi anni nell’introdurre modifiche ai propri regolamenti per far fronte ai cambiamenti del mercato e delle tecnologie.  Al contrario della Formula 1, gli organizzatori della 24 ore francese hanno saputo affermare la propria creatura come il vero campo di sperimentazione automobilistica per soluzioni da impiegare sulle vetture di serie. Dall’iniezione diretta al diesel, dalle tecnologie ibride all’aerodinamica, ormai le vetture di classe LMP1 possono considerarsi le auto da corsa tecnologicamente più avanzate al mondo.

E’ appena uscito su Endurance-info.com un riassunto di quelli che saranno i dettami regolamentari per la 24 ore di Le Mans e le serie correlate, LMS e ILMC su tutte, per i prossimi tre anni e oltre, un articolo ricco di spunti. I principali sono:

  • L’ACO depotenzierà i motori fino a circa 520 cavalli per evitare che i tempi a Le Mans per le P1 scendano sotto i 3’30”. Purtroppo è inevitabile e renderà ancora più importante l’aerodinamica delle vetture, a tutto vantaggio delle coupé
  • Saranno le benvenute tutte le tecnologie ibride di recupero dell’energia, con l’unico vincolo di non poter restituire l’energia su due assi contemporaneamente. Speriamo di vedere delle soluzioni originali.
  • Sarà obbligatoria l’orrenda pinna dorsale anti-decollo. Sarà utile ma è, almeno sull’Audi R18, orrenda.
  • L’ACO controllerà strettamente la flessibilità delle ali delle vetture. Se c’è bisogno di specificarlo vuol dire che si fa già ampio uso della flessibilità dei componenti a fini aerodinamici.
  • Nota dolente: una specie di balance of performance. In pratica gli organizzatori si riservano il diritto di apportare modifiche alle specifiche delle auto con l’obiettivo di mantenere nel 2% la differenza di prestazione tra la vettura più veloce e la più lenta della classe. Che anche all’ACO si siano fatti prendere dalla sindrome del sorpasso?
  • Le vetture 2010 potranno correre nel 2011 con una penalizzazione in termini di potenza (attraverso l’uso di bride più strette) e di capacità del serbatoio, che passerà da 90 a 75 litri. Mi aspetto una R15 in questa configurazione per Sebring.

Per il futuro è interessantissimo l’orientamento espresso dall’Automobil Club de l’Ouest: dal 2014 o dal 2015 i concorrenti avranno a disposizione un quantitativo fisso di energia da impiegare come meglio credono. Una specie di formula a consumo che ricorda quella in vigore ai tempi del Gruppo C, ma letta in una chiave moderna che rappresenta di sicuro il modo migliore per incentivare soluzioni davvero innovative, alla faccia di chi si vanta di essere il top della tecnologia e poi sceglie motori tutti uguali e stracolmi di vincoli.

La LMP2 verrà riservata ad equipaggi misti prof/amatore e i limiti imposti sono essenzialmente di costo delle vetture e dei componenti: una vettura completa (propulsore escluso) dovrà costare al massimo 345000€, un motore non più di 75000€ e una revisione, da effettuarsi non prima di 30 ore di utilizzo dovrà costare 35000€.

Morta definitvamente la GT1, le classi GT vengono unificate e distinte in GTE Pro e GTE Am in base agli equipaggi e ai modelli impiegati e viene introdotto anche qui un balance of performance dopo la terza gara stagionale (comprese tutte le serie sanzionate dall’ACO).

Le Formula Le Mans potranno partecipare alle serie continentali ma non saranno classificate nella ILMC e non scenderanno in pista, se non nei test preliminari, nella 24 ore di Le Mans. Attraverso un altro balance of performance verrà mantenuto un divario tra le LMP2 e le FLM.

Le novità sono tante, non tutte sono proprio delle buone notizie, ma L’ACO dimostra ancora una volta un dinamismo sconosciuto altrove. Ora però sono davvero curioso di vedere come sapranno gestire le varie soluzioni che sicuramente abbonderanno, senza creare un ginepraio di carte bollate e ripicche.

In bocca al lupo!

Stay tuned 🙂

E se avessero ragione loro?

Pubblicato: 31 ottobre 2010 da Giannazzo in AUDI, LE MANS
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La partenza della 24h di Le Mans 2010

 

Le grandi case automobilistiche approcciano troppo spesso il motorsport come una mera gara a chi ce l’ha più grosso… il budget e producono tutte le loro pressione affinché si arrivi ad una correlazione diretta tra i soldi spesi e i risultati ottenuti, puntando a ridurre ai minimi termini i fattori di disturbo, come quelle brutte, superflue cose chiamate piloti. Stavolta però non mi sento di dare loro completamente torto, per una volta.

Audi e Peugeot, come riportato da Autosport con questa notizia del 21 ottobre , sono scontente del fatto che L’Automobile Club de l’Ouest, organizzatore della 24 ore di Le Mans, si sia riservato il diritto di apportare eventuali modifiche al regolamento dopo la 12 ore di Sebring e i primi due round della Le Mans Series. I due costruttori sostengono che fare aggiustamenti al regolamento tecnico un paio di mesi prima della corsa più importante dell’anno potrebbe falsare i risultati e la preparazione dei concorrenti. Stavolta hanno ragione da vendere: un conto è rivedere i regolamenti di anno in anno nel tentativo difficilissimo di bilanciare le prestazioni (e i rispettivi interessi, ehm) di mezzi dalle caratteristiche disparate, tutto un altro conto invece è cambiare le regole del gioco una volta partita la giostra.

L’obiettivo dell’ACO è livellare maggiormente le prestazioni rispetto al 2009 per creare un “prodotto” più avvincente, attirare nuovi costruttori e non far scappare quelli attualmente coinvolti, ma nessuno trarrebbe beneficio da cambi in corsa che finirebbero con lo sminuire l’intera manifestazione se dovessero rivelarsi determinanti.

L’istituzione del campionato intercontinentale ILMC potrebbe aver creato nei grandi capi dell’ACO un po’ di ansia da risultato, in termini di show, e anche l’introduzione di motorizzazioni ibride rappresenta un’incognita non da poco per cui potrebbe aver senso riservarsi un’opportunità di aggiustare eventuali problemi, però bisogna evitare di creare dei precedenti. Vedere cosa succede nel WTCC per credere: in Europa non c’è la mentalità per accettare questo tipo di interventi, si parte dal presupposto che siano fatti per danneggiare il singolo e non per vendere uno spettacolo migliore, per cui meglio lasciarli perdere. Tutt’altra cosa è consultare, e questo lo trovo giustissimo, i concorrenti per arrivare a regole future condivise, ma l’ultima parole deve rimanere sempre all’organizzatore, altrimenti si perde credibilità e si finisce col lasciare che tutti si scannino per avere un vantaggio immediato, senza tenere conto di quello che potrebbe accadere domani.

Chi vuole vedere riferimenti ad un certo altro ambito del motorsport è liberissimo di vederli 😛