TECNICA – L’anti-dive.

In F1 negli ultimi giorni non si fa altro che parlare del nuovo sistema “antidive” studiato dalla Lotus e visto in vettura nei test di Abu Dhabi; cercheremo ora di sviscerare gli effetti positivi e negativi indotti da un sistema del genere.

In fase di frenata si genera un trasferimento di carico tra gli assi che comporta un aumento del peso sull’asse anteriore con un conseguente schiacciamento delle molle e abbassamento della vettura; l’entità del trasferimento di carico dipende fondamentalmente da 3 fattori:
•    L’entità della decelerazione
•    L’altezza del baricentro della vettura
•    La posizione longitudinale del baricentro e, conseguentemente, il passo
Noti questi fattori è facilmente calcolabile l’entità del trasferimento e quindi (conoscendo la rigidezza delle molle) l’abbassamento dell’anteriore in frenata. Sebbene l’abbassamento di una monoposto sia ridottissimo grazie a un baricentro molto basso e all’ utilizzo di molle con K decisamente elevate, in una formula uno dominata dall’aerodinamica, questo potrebbe comunque generare dei problemi; le sospensioni attive (introdotte tra l’altro proprio dalla Lotus e poi vietate dal regolamento) infatti servivano ad ovviare anche a questo problema mantenendo sempre un assetto costante della vettura garantendo quindi una ottimale efficienza aerodinamica.
Limitare l’abbassamento in frenata è possibile oltre che per via “elettronica” anche per via meccanica sfruttando la geometria delle sospensioni e creando il così detto “braccio longitudinale equivalente”; in questo modo parte delle forze indotte dal trasferimento di caricano si scaricano sul telaio attraverso i braccetti e quindi non incidono sull’assetto della vettura; solitamente però questo escamotage è poco utilizzato inquanto troppo antidive compromette la capacità di assorbimento della sospensione e genera un fenomeno detto “brake hop” ovvero un incontrollato saltellamento della vettura.

Nell’ambiente delle due ruote verso gli anni 80 ci fu un notevole studio sui sistemi antidive ma questa volta idraulici; Kawasaki Honda e Suzuki svilupparono sistemi (denominati rispettivamente AVDS,TRAC e ANDF) il cui funzionamento era tutto sommato analogo; veniva sfruttato l’olio in pressione nel circuito frenante per agire su una valvola posta sulla forcella che irrigidiva l’ammortizzatore diminuendo così l’affondamento della sospensione. Questo sistema venne poi abbandonato sempre per problemi legati alla difficoltà di assorbimento delle sconnessioni in fase di frenata.

Tornando alla Lotus i problemi fondamentali sono quindi mantenere un assetto costante della vettura e non intaccare la capacità di assorbimento delle sospensioni, senza ovviamente ricorrere a sistemi elettronici vietati espressamente dal regolamento. La foto evidenzia la presenza di un attuatore idraulico inserito sul puntone della sospensione (push-rod) che, presumibilmente, potrebbe essere collegato all’impianto idraulico dei freni (o quantomeno al pedale con una pompa separata) che quindi estendendosi recupererebbe l’abbassamento della vettura dato dallo schiacciamento della molla. Un sistema senza dubbio ingegnoso ma bisognerà valutare se la reale efficacia (dato che in una F1 le molle si comprimono notevolmente anche in rettilineo per effetto della deportanza…) possa bilanciare il deficit che questo comporta dato che posizionare l’attuatore nella zona del porta mozzo aumenta sicuramente le masse non sospese e quindi peggiora l’efficienza della sospensione. Se così fosse (e se non ci si metterà di mezzo la tagliola della FIA) questo potrebbe portare per esempio allo sviluppo di vetture con passo più corto senza che questo infici troppo l’assetto della vettura in fase di frenata.

Di: Corrado Pellegrini

Foto iniziale da: Omnicorse.it