Ebbene sì, siamo nuovamente al paradosso. Speravo sinceramente che la vicenda del 2006 riguardante l’abolizione del mass-damper sviluppato dalla Renault e poi introdotto da molte altre scuderie fosse solo una brutta parentesi legata ad una infelice intepretazione del’articolo 3.15, invece a quanto pare ha creato un precedente pericoloso. (altro…)
Un triste gioco del destino ci porta a piangere insieme alla morte di Giampiero Moretti anche la scomparsa di Girogio Valentini: proprio l’ingegnere che progettò tra tutto anche le vetture di Moretti. Dalla sua matita hanno avuto origine anche l’ Osella FA1, le monoposto BWA, la Panther carrozzata Bertone, l’Alfa Romeo TZ2 e molte altre vetture da competizione nate dalla sua collaborazione con Maserati, Osca, Alfa Romeo, Innocenti, ASA, Dallara, Fiat e Porsche.
Addio Maestro.
Corrado Pellegrini
In F1 negli ultimi giorni non si fa altro che parlare del nuovo sistema “antidive” studiato dalla Lotus e visto in vettura nei test di Abu Dhabi; cercheremo ora di sviscerare gli effetti positivi e negativi indotti da un sistema del genere.
In fase di frenata si genera un trasferimento di carico tra gli assi che comporta un aumento del peso sull’asse anteriore con un conseguente schiacciamento delle molle e abbassamento della vettura; l’entità del trasferimento di carico dipende fondamentalmente da 3 fattori:
• L’entità della decelerazione
• L’altezza del baricentro della vettura
• La posizione longitudinale del baricentro e, conseguentemente, il passo
Noti questi fattori è facilmente calcolabile l’entità del trasferimento e quindi (conoscendo la rigidezza delle molle) l’abbassamento dell’anteriore in frenata. Sebbene l’abbassamento di una monoposto sia ridottissimo grazie a un baricentro molto basso e all’ utilizzo di molle con K decisamente elevate, in una formula uno dominata dall’aerodinamica, questo potrebbe comunque generare dei problemi; le sospensioni attive (introdotte tra l’altro proprio dalla Lotus e poi vietate dal regolamento) infatti servivano ad ovviare anche a questo problema mantenendo sempre un assetto costante della vettura garantendo quindi una ottimale efficienza aerodinamica.
Limitare l’abbassamento in frenata è possibile oltre che per via “elettronica” anche per via meccanica sfruttando la geometria delle sospensioni e creando il così detto “braccio longitudinale equivalente”; in questo modo parte delle forze indotte dal trasferimento di caricano si scaricano sul telaio attraverso i braccetti e quindi non incidono sull’assetto della vettura; solitamente però questo escamotage è poco utilizzato inquanto troppo antidive compromette la capacità di assorbimento della sospensione e genera un fenomeno detto “brake hop” ovvero un incontrollato saltellamento della vettura.
Nell’ambiente delle due ruote verso gli anni 80 ci fu un notevole studio sui sistemi antidive ma questa volta idraulici; Kawasaki Honda e Suzuki svilupparono sistemi (denominati rispettivamente AVDS,TRAC e ANDF) il cui funzionamento era tutto sommato analogo; veniva sfruttato l’olio in pressione nel circuito frenante per agire su una valvola posta sulla forcella che irrigidiva l’ammortizzatore diminuendo così l’affondamento della sospensione. Questo sistema venne poi abbandonato sempre per problemi legati alla difficoltà di assorbimento delle sconnessioni in fase di frenata.
Tornando alla Lotus i problemi fondamentali sono quindi mantenere un assetto costante della vettura e non intaccare la capacità di assorbimento delle sospensioni, senza ovviamente ricorrere a sistemi elettronici vietati espressamente dal regolamento. La foto evidenzia la presenza di un attuatore idraulico inserito sul puntone della sospensione (push-rod) che, presumibilmente, potrebbe essere collegato all’impianto idraulico dei freni (o quantomeno al pedale con una pompa separata) che quindi estendendosi recupererebbe l’abbassamento della vettura dato dallo schiacciamento della molla. Un sistema senza dubbio ingegnoso ma bisognerà valutare se la reale efficacia (dato che in una F1 le molle si comprimono notevolmente anche in rettilineo per effetto della deportanza…) possa bilanciare il deficit che questo comporta dato che posizionare l’attuatore nella zona del porta mozzo aumenta sicuramente le masse non sospese e quindi peggiora l’efficienza della sospensione. Se così fosse (e se non ci si metterà di mezzo la tagliola della FIA) questo potrebbe portare per esempio allo sviluppo di vetture con passo più corto senza che questo infici troppo l’assetto della vettura in fase di frenata.
Di: Corrado Pellegrini
Foto iniziale da: Omnicorse.it
Moncalieri (To)
Si è appena svolto il primo shakedown della nuovissima Exige S R-GT, versione da rally dell’ultima nata della casa di Hethel (già vista staticamente al salone di Francoforte) e le impressioni sono subito buone. Si vocifera infatti che il debutto (nelle veci di apripista) ci sarà già al prossimo rally di Montecarlo per poi proseguire lo sviluppo in privato e in “due o tre” apparizioni in altre tappe del mondiale 2012.
La vettura è basata sulla nuova Exige S ovvero l’ultima evoluzione del classico telaio Lotus in alluminio con avantreno e retrotreno modificati per ottenere carreggiate e passo più generosi ed è spinta da un 6 cilindri a V da 3.5 litri di origine Toyota sovralimentato tramite un compressore volumetrico. Inedito per questa versione rallistica è invece il cambio, un sequenziale a comando pneumatico azionato da delle palette poste dietro al volante che consente cambiate particolarmente rapide.
Una nota particolare merita la colorazione che riprende la Talbot Sunbeam Lotus vincitrice del campionato mondiale Rally nel 1981 con la coppia Todt – Frequelin; Claudio Berro (responsabile Lotus Motorsport) si augura di poter bissare nella categoria Rally – GT il successo siglato 30 anni orsono.
Testo e foto di Corrado Pellegrini
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